Что надо знать про двигатель 1

Что надо знать про двигатель 1

Двигатель 1

Двигатель 1.4 TSI производит концерн Volkswagen. TSI – технология послойного непосредственного впрыска топлива при помощи турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Относится к семейству малообъемных моторов – 1390 куб. см (1.4 литра).

Часто схожие версии двигателя маркируются как TFSI, при этом конструктивных отличий нет, а характеристики совпадают. Это либо маркетинговый ход, либо дело в небольших структурных изменениях.

Серия моторов представлена в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Основан на семействе двигателей EA111. Тогда же заявлена экономия топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. В 2007 году анонсирована модель мощностью 90 кВт (122 л. с.), в ней использовался одинарный турбонаддув через турбокомпрессор, а в конструкцию добавлен интеркулер с жидкостным охлаждением.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

  • Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
  • Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
  • Газораспределительный механизм – DOHC;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
  • ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

Технические характеристики и модификации

Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:

  • 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
  • Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
  • Пиковое давление – 120 бар;
  • Степень сжатия — 10:1;
  • Экологический стандарт — Евро 4.

Сравнительная таблица модификаций

Код Мощн. (кВт) Мощн. (л.с.) Эффект. мощн. (л.с.) Макс. крутящий момент Обороты для достижения макс. момента Применение на автомобилях
90 122 121 210 1500-4000 VW Passat B6 (с 2009 года)
CAXA 90 122 121 200 1500-3500 VW Golf пятого полонения (с 2007 г), VW Tiguan (с 2008 г), Skoda Octavia второго поколения, VW Scirocco третьего поколения, Audi A1, Audi A3 третьего поколения
CAXC 92 125 123 200 1500-4000 Audi A3, Seat Leon
CFBA 96 131 129 220 1750-3500 VW Golf Mk6, VW Jetta пятого поколения, VW Passat B6, Skoda Octavia второго поколения, VW Lavida, VW Bora
BMY 103 140 138 220 1500-4000 VW Touran 2006, VW Golf пятого поколения, VW Jetta
CAVF 110 150 148 220 1250-4500 Seat Ibiza FR
BWK/CAVA 110 150 148 240 1750-4000 VW Tiguan
CDGA 110 150 148 240 1750-4000 VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD 118 160 158 240 1750-4500 VW Golf шестого поколения, VW Scirocco третьего поколения, VW Jetta TSI Sport
BLG 125 170 168 240 1750-4500 VW Golf GT пятого поколения, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE 132 179 177 250 2000-4500 SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

КШМ

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

Схема работы двойного наддува

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Устройство механического компрессора

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Читайте также:  Тест драйв Mercedes GLA на дорогах и бездорожье

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска

1.4 TSI с турбонаддувом

Отличие от модификаций с двумя нагнетателями:

  • нет компрессора;
  • измененная система охлаждения воздуха наддува.

Система впуска

Включает турбонагнетатель, дроссельную заслонку, датчики давления и температуры. Проходит от воздушного фильтра до клапанов впуска через впускной коллектор. Для охлаждения наддувочного воздуха используется интеркулер, по которому циркулирует охлаждающая жидкость при помощи циркуляционного насоса.

Схема работы впускного коллектора

Головка блока цилиндров

Отличий от двигателя с двойным наддувом нет, только отсутствуют переключающие заслонки на впуске. Подшипники распредвала уменьшены в диаметре, сам корпус также стал чуть меньше. Стенки поршней максимально тонкие.

Турбонагнетатель

Ввиду того, что мощность ограничивается 122 л.с, нет необходимости в механическом компрессоре, а весь наддув происходит только за счет турбонагнетателя. Большой крутящий момент достигается при малой частоте вращения двигателя. Модуль турбонагнетателя соединен с выпускным коллектором – это характерная черта всех двигателей TSI. Модуль подключен к охлаждающему и масляному контурам.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателе 90 кВт

Модуль турбонагнетателя отработавших газов имеет уменьшенную геометрию деталей (колеса турбины и компрессора).

Устройство турбонагнетателя отработавших газов

Наддув регулируется при помощи двух датчиков – давления и температуры, максимальное давление – 1,8 бар.

Схема наддува турбонагнетателем

Распределительный вал

Система охлаждения

Помимо классической системы охлаждения двигателя версия данного двигателя содержит также систему охлаждения воздуха наддува. Они имеют общие точки, таким образом в конструкции всего один расширительный бачок.

Охлаждение двигателя двухконтурное с одноступенчатым термостатом.

В состав охлаждения наддувочного воздуха входят интеркулер, рециркуляционный насос охлаждающей жидкости V50.

Топливная система

Контур низкого давления не изменился по сравнению с другими TSI движками, все реализовано с концепцией уменьшения расхода топлива – подается то количество бензина, которое необходимо на текущий момент.

В ТНВД включен предохранительный клапан, защищающий от утечки топливопровод, идущий от контура низкого давления к топливной рампе. Для повышения эффективности пуска холодного двигателя при неработающем моторе бензин поступает в топливную рампу, при этом давление не регулируется из-за закрытого клапана давления топлива.

ЭСУД

Bosch Motronic 17 поколения был доработан, чтобы удовлетворять требованиям системы. Установлен процессор повышенной мощности, выполнена настройка для работы с двумя лямбда-датчиками и режимом пуска двигателя с послойным образованием топливно-воздушной смеси.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Неисправность Как устранить или избежать
Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров. Заправляться качественным бензином на проверенных заправках
Троит на холодную Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства
Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе Вовремя заметить неполадку и заменить цепь
Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем Диагностика и ремонт двигателя

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

    • Следите за качеством бензина;
    • Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
    • Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
    • Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
    • После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
    • Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Тюнинг

Учитывая, что некоторые модификации двигателей конструктивно не отличаются, а мощность регулируется блоком управления двигателем, чип-тюнинг увеличивает мощность на пару десятков лошадиных сил, что никак не скажется на ресурсе двигателя. Потенциал двигателя 122 л.с. позволяет развить мощность до 150 л.с., а на двигателях с двойным турбонаддувом можно разогнаться до 200 л.с.

Агрессивные методики чиповки увеличивают мощность до 250 л.с, что является максимальным пределом, преодолевая который начинается повышенный износ деталей мотора, что ведет к уменьшению ресурса и отказоустойчивости.

avtoexperts.ru

У покупателей автомобилей Volkswagen, Audi или Skoda есть две аббревиатуры-страшилки. Это DSG и TSI. Народная молва окрестила новые технологии проблемными и крайне ненадежными. Особенный трепет и ужас эти аббревиатуры наводят на покупателей машин на вторичном рынке, но и среди владельцев новых авто мнение о ненадежности и недолговечности этой парочки встречается нередко. Не сказать, чтобы страхи появлялись совсем без причины, но дела явно не так плохи, как это принято думать. DSG мы уже посвятили большую статью, теперь речь про моторы TSI. Мы не будем рассказывать о том, как семейство моторов появилось и чем оно выделяется технически. В этой статье только практические рекомендации, которые позволят владельцам продлить жизнь двигателей и меньше переживать за ресурс.

1. Только качественный бензин. Любой двигатель любит хорошей бензин, но не для любого его отсутствие – смерть. Моторы TSI некачественное топливо не переносят, это не те агрегаты, с которыми можно выбирать заправки подешевле и заправляться в сомнительных местах. Только известные проверенные бренды, в качестве которых нет сомнений! Да, выбор заправок с таким критерием существенно сократиться, придется быть очень избирательным, возможно, специально ездить куда-то заправляться, стоимость литра топлива будет чуть выше, но здоровье мотора ценнее.

2. А еще никакого 92-го бензина. Часто производители официально запрещают его использование из маркетинговых, а не технических соображений (привет, АвтоВАЗу), но не в данном случае. Двойной наддув (компрессор+нагнетатель), используемый в моторах TSI, позволяет очень серьезно накачать силовой агрегат воздухом и бензином, нагрузка в пиковые моменты становится очень большой. Поэтому шанс возникновения детонации на 92-м бензине очень велик, система зажигания самостоятельно побороть ее не сможет. Любителям погонять, в летнее время (это дополнительный риск возникновения детонации) есть смысл использовать 98-й бензин. Но только качественный, полученный не с помощью присадок. В остальных случаях 95-й.

3. Индивидуальный интервал замены масла. Официальные регламенты на все TSI предписывают проводить техобслуживание раз в 15 тысяч километров. Однако в народе принято считать, что это слишком много и интервал стоит сократить хотя бы до 10 тысяч километров. Ситуация неоднозначная. Хуже от более частой замены масла мотору точно не будет, но вот оправдаются ли финансовые вложения в увеличение ресурса еще вопрос. Изучение отзывов и отчетов по эксплуатации не позволяет сделать однозначный вывод, что те, кто меняет чаще, дольше ездят – случаи бывают разные.

Читайте также:  Ремонт печки Ваз 2107 своими руками пошаговые фото и видео

Пожалуй, в вопросе интервала замены масла владельцу TSI лучше ориентироваться на собственные особенности и планы. Ничего нового – если используется агрессивно-динамичный стиль езды, если машина часто стоит в пробках и есть планы проехать на авто не меньше 150-200 тысяч километров, то лучше интервал действительно сократить. Для езды в спокойном стиле на загородных трассах в пределах гарантийного срока или с небольшим его превышением – замены раз в 15 тысяч километров более чем достаточно.

Но, конечно, масло необходимо качественное. Не обязательно оригинал, цена на него откровенно пугает, но аналог должен, во-первых, соответствовать допускам VW VW 504 00 / 507 00, VW 502 00 / 505 00, во-вторых, быть известного бренда (типа Mobil 1, Liqui Moly, Motul или другой), в-третьих, самое главное, не быть подделкой. Так что опять-таки вариантами с покупкой расходников в сомнительных местах лучше не злоупотреблять. Даже если цена выше, лучше покупать у проверенных продавцов масла, оптимально если они являются официальными представителями выбранного бренда.

4. Все внимание цепи. Если почитать отзывы владельцев моторов TSI, то можно сделать интересный вывод. Поломки и ремонты этих двигателей редко происходят из-за износа цилиндро-поршневой группы (особенно если это моторы, выпущенные после 2012 года, когда инженеры внесли кое-какие изменения). Даже с учетом огромных нагрузок блок, поршни, шатуны и коленвал вполне себе живут. Большая часть проблем возникает из-за механизма привода ГРМ. Большинство моторов TSI (а первых выпусков так и все поголовно) с цепным приводом. Вот с ним-то и проблемы. То ли это просчет конструкции, то ли сказываются условия эксплуатации, но цепь реально живет меньше, что у аналогичных двигателей. Фактически она, как ремень ГРМ, требует регулярной замены, правда если с ремнем есть четкие и ясные регламенты, то цепь в VAG позиционируют как «вечную», мол, замены она не требует. Но это не так – цепь растягивается или рвется, зубья перескакивают и вот клапана уже встретились с поршнями. Здравствуй, ремонт мотора. Замена цепи в зависимости от двигателя и использованных запчастей стоит 15-25 тысяч рублей. Но восстановление мотора после обрыва или перескока цепи будет существенно дороже.

Для владельцев в этой связи есть два главных правила.

Прислушиваться к звукам из-под капота. Обычно цепь не умирает в один момент, она постепенно начинает шуметь и цокать, особенно при холодном пуске. Если появились посторонние звуки, то это первый сигнал к скорой замене. Лучше до крайностей не доводить. Состояние натяжителя можно контролировать раз в 80 тысяч километров, благо у цепи отдельный кожух, который относительно несложно демонтировать для проверки. Да, немного затратно, зато спокойно.

• Даже на машинах с «механикой» стараться не оставлять автомобиль с включенной передачей без «ручника». В таком случае есть вероятность, что на горке, когда нагрузка на трансмиссию будет большой, цепь может перескочить. Про последствия мы уже писали. Владельцу машины стоит немного изменить привычки, и это снизит вероятность проблем.

5. Профилактика коксования. Моторы TSI в силу конструктивных особенностей больше атмосферных вариантов подвержены коксованию и отложениям. Особенно страдает маслоприемник. Его каналы забиваются, элементы двигателя получают меньше смазки и быстро приходят в негодность. Это нужно учитывать в эксплуатации. Коксуются моторы TSI в тех же ситуациях, что и все остальные – при малых пробегах, эксплуатации на очень низких оборотах (а полка крутящего момента на TSI провоцирует сразу переключаться «наверх»), постоянном стоянии в пробках. Рекомендации стандартные – хотя бы раз в неделю как следует раскрутить мотор, чтобы сжечь нагар, и стараться не пользоваться автомобилем если до места назначения проще и быстрее дойти пешком.

Вот основные рекомендации. Признаем, что специфических особенностей, связанных именно с моторами TSI, не так уж и много, большинство описанных в статье моментов характерны для любых двигателей. Другое дело, что конструкция TSI такова, что не прощает ошибок. Поэтому там, где с другими моторами можно менее строго контролировать качество топлива и расходных материалов, не задумываться о манере езде и привычках и жить долго и счастливо – с TSI это может быть чревато. Они дают хорошую динамику, невысокий расход топлива, удобство управления тягой, но требуют внимания и некоторых финансовых вложений взамен. Большая ли это плата за современные технологии и хорошие характеристики – решать только покупателям.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 1.4 TSI ЕА211

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Читайте также:  Салонный фильтр Ниссан Х Трейл T32 где находится, замена

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211 Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211 годы применения
Сиат Леон III CPWA 03.2014 —
Шкода Октавия III 03.2015 —
Фольксваген Гольф VII 04.2013 —
Ауди A3 8V 02.2014 —
CZCC 02.2016 —
CMBA 05.2012 – 04.2014
Сиат Леон III 11.2012 – 03.2014
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Ауди A1 CZCA 11.2014
A3 8V 07.2013 – 04.2016
Q3 8U 06.2016
Сиат Леон III 04.2014 —
Толедо IV 07.2015 —
Шкода Кадьяг 03.2017 —
Рапид 04.2015 —
Фабия III 04.2018 – 08.2018
Superb III 03.2015 —
Йети 06.2015 —
Фольксваген Гольф VII 04.2014 —
Пассат B8 07.2014 —
Тигуан I 05.2015 – 01.2016
Тигуан II 06.2016 —
Сиат Леон III CHPA 11.2012 – 03.2014
Шкода Октавия III 12.2012 – 05.2015
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Ауди A1 8X CPTA 02.2013 – 11.2014
A3 8V 02.2013 – 04.2016
Сиат Ибица (6J/6P) 12.2013 – 08.2015
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Поло V 10.2012 – 03.2014
Ауди A4 B9 CZDA, CVNA 08.2015 —
A5 F5 2017 —
Сиат Алхамбра II 05/2015 —
Фольксваген Шаран II
Шкода Кадьяг 03.2017 —
Октавия III 05.2015 —
Йети 06.2015 —
Фольксваген Битл 10.2014 —
Гольф VII 04.2014 – 06.2017
Пассат B8 07.2014 —
Тигуан I 05.2015 – 01.2016
Тигуан II 06.2016 —
Тоуран II 05.2015 —
Ауди A1 CZEA 11.2014 —
A3 8V 04.2014 —
Q2 10.2016 —
Q3 8U 11.2014 —
Сиат Ибица (6J/6P) 09.2015 —
Леон III 04.2014 —
Атека 04.2016 —
Шкода Суперб III 03.2015 —
Кадьяг 03.2017 —
Фольксваген Гольф VII 04.2014 – 03.2017
Пассат B8 07.2014 —
Поло V 04.2014 —
Тигуан II 06.2016 —

P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

Ссылка на основную публикацию
Что может вызвать повышенный расход топлива — Авто-Импульс
Большой расход топлива, причины, как исправить Большой расход топлива обычно относят к неисправностям электронных систем автомобиля, всегда ли это так?...
Что делать, если моргает свет на холостых оборотах двигателя
Моргают фары на холостом ходу что делать для устранения неисправности Автомобильная электроника крайне сложна с точки зрения диагностики и ремонта,...
Что делать, если на ЗАЗ Шанс плохо греет печка
Замена радиатора печки Ланос без снятия торпеды; Сундук статей В этом фото отчете хочу показать работу чудо мастеров, которые пытались...
Что можно использовать вместо смазки
Вред вазелина и какими средствами его можно заменить Со дня изобретения вазелина он стал чудодейственной повсеместной мазью, используемой для лечения...
Adblock detector