Склад военных трофеев, теплица и секретный авиационный завод; история неизвестной мельницы Шихобалов

Склад военных трофеев, теплица и секретный авиационный завод; история неизвестной мельницы Шихобалов

Поршневой авиационный двигатель м-82 (аш-82); О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова
Страна: СССР
Гос.опробования: 1941 г.

Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше вторых повезло созданному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» воображал собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это разрешило значительно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прошлых моторов.

Удлиненный носок картера снабжал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Уникально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, конечно, стали редуктор и коленчатый вал.

Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Если сравнивать с подобными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог действующий при любом положении самолета без трансформации качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта использовался регулятор типа Р-7.
Будущее серийного производства М-82 неоднократно повисала на волоске. В первоначальный раз это произошло весной 1941 года, в то время, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Чайки» и «Ишачки» со звездообразными однорядными двигателями доживали собственный век и в народном комиссариате авиапромышленности появилась мысль: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало.

В то время секретарем Пермского областного комитета партии был Н.И.Гусаров, что оказывал всемерную помощь ОКБ и серийному заводу. Возможно, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Как раз ему довелось сказать А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения.

А это, по существу, означало, что темпы работ по внедрению и созданию в серию новых швецовских двигателей быстро снизятся, а возможно и закончатся вовсе, поскольку без помощи серийного завода тяжело было рассчитывать на их стремительное освоение.

Другого серийного завода с подобным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Но Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым ответом. Скоро раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок.

Секретарь областного комитета попросил об одном: позвать его в Москву для личного объяснения. Его позвали и направили на завод № 24 — обучайся, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На исполнение этого указания выделили десять дней.

На четвертый сутки утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое ответ и … уехал в Пермь.

Сталин вызвал Швецова и начал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Необходимо было донести до генсека основное, и он начал говорить о возможностях совершенствования двигателя.

Сталин задал еще один вопрос: при перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что ответ народного комиссариата вправду было не хватает взвешенным.
В итоге распоряжение о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, удачно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Но, потому, что наложить вето на исполнение постановления предусматривало кроме этого и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

К концу июля 1941 года на заводском складе уже пребывали 700 новых моторов М-82, каковые никому не были необходимы. Но, народный комиссариат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание безотлагательно спроектировать модификации автомобилей с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не торопились делать это распоряжение.

В самые короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, и А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 было нужно переделать силовую установку собственного самолета «103» (потом наименование изменилось на Ту-2). Что касается умелых автомобилей, то тут стремительнее всех отреагировало микояновское ОКБ — Миг и первый полёт-210 (самолёта-9 — первый с таким заглавием) состоялся 23 июля 1941 года.

В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские опробования автомобили начались в январе 1942 года. направляться признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными.

Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого был С.А.Лавочкин.

Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные эти самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, по всей видимости, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась практически на 60 км/ч.

Столкнувшись в небе с более идеальными «мессершмиттами», отечественные фронтовые летчики с печалью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Нужно было безотлагательно расширить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным настоящим кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.

О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его позвал к себе Швецов и сообщил: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал собственный ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то в том месте не ладится. Организуйте бригаду, отправьтесь, разберитесь, в чем дело, попытайтесь оказать помощь.»

Читайте также:  ПСО отпустило в свободное плавание цены на перевозку грузов и авто на линии Ванино — Холмск

Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича безотлагательно выехала в Неприятный. В том месте они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми состоялись в цех к единственному еще не посланному самолету.

Тут же решили: поменять воздухозаборник карбюратора, сделать его более маленьким. Семен Алексеевич согласился с этим аргументом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, что, кстати, снабжал применение еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.

Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не определил самолета. Он продемонстрировал скорость, которую не имел в то время ни один германский истребитель. О итогах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал безотлагательно создать госкомиссию с целью проведения официальных опробований.

Через пара дней на заводе № 21 поступила информация, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

Мотор был достаточно скоро доведен, он оказался весьма хорошим, в полной мере надежным, несложным в эксплуатации и весьма живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, снабжая выход из боя и успешное возвращение на аэропорт. На самолетах с моторами водяного охлаждения каждая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к практически немедленному выходу мотора из строя.

В первой половине 40-ых годов XX века была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться по окончании анализа недостатков (их было мало), распознанных при эксплуатации и при проведении нескольких долгих опробований. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему.

Кстати, уже тогда Швецов внес предложение методику проведения опробований с применением так называемых эквивалентных циклов, в то время, когда превалирует наработка на режимах, очень напряженных для двигателя. Нет необходимости сказать о том, какое значение для боевой работы истребителя имела свойство М-82Ф трудиться без ограничения времени на форсаже: до высоты приблизительно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!

Самый распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и британский Бристоль «Геркулес») заметных преимуществ перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. К тому же, необходимо заметить, что германский мотор БМВ-801 владел серьёзным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами.

Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, который связан с совокупностью, которая машинально устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, ход винта и пр. На отечественных моторах летчику приходилось функционировать наряду с этим тремя рычагами: сектором газа, управлением регулятора регулятора и ручкой наддува числа оборотов (шагом винта). Это, само собой разумеется, усложняло работу пилота.

За создание замечательного авиационного мотора М-82 начальнику ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Помимо этого, распоряжением СНК Альянса ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.

Модификации:
М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
М-82Ф — аналогичен АШ-82 за исключением улучшенной смазки и системы охлаждения, что разрешило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.
АШ-82ФН — оснащён инжекторной совокупностью подачи горючего («яркий впрыск»), наряду с этим мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась только на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, отправившегося в серию во второй половине 40-ых годов двадцатого века.
АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с мало увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, созданного для замены Ли-2 и Ил-12.
АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный
Диаметр цилиндра, мм: 155,5
Движение поршня, мм: 155
Рабочий количество, л: 41,2
Степень сжатия: 7,05
Масса мотора, кг: 870
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500
Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540
Удельная масса, кг: 0,621
Литровая мощность, л.с./л.: 33,98

Двигатель М-82 в экспозиции музея.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14.

.
Перечень источников:
Лев Берне. Цель судьбе — строить моторы.
Геннадий Серов. Рождение Ла-5 либо доводка и развитие мотора М-82 в годы ВОВ.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Читайте также:  Радостные новости в iMac следующего поколения не будет Fusion Drive; Wylsacom

Radial engine Звездообразный двигатель

Увлекательные записи:

  • Самолет-разведчик р-4.
  • Проект «легкий крейсер» г-38 (лк-2).
  • Фронтовой истребитель миг-19 (см-9).

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г. Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов…

Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г. В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были…

Разработчик: КБ завода № 29 Страна: СССР Год постройки: 1927 г. В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения…

Разработчик: Hispano-Suiza Производитель: ГАЗ № 9 «Коммунист» Страна: СССР Год постройки: 1925 г. В первой половине 20-ых годов двадцатого века, по…

Разработчик: ОКБ А.А.Микулина Страна: СССР Год постройки: 1942 г. АМ-42 — коммунистический поршневой летный двигатель, являлся переработанной…

Разработчик: Hispano-Suiza Страна: СССР Год постройки: 1920 г. Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. В том месте же…

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82

Технические характеристики:

Диаметр, мм 1260

Количество цилиндров 14

Рабочий объем цилиндров , л 41,2

Степень сжатия 7,05

Масса мотора, кг 870

Мощность на взлетном режиме, л.с. 1700

Мощность на номинальном режиме, л.с. 1540

Частота вращения, об/мин 2600

АШ-82 и его модификации применялись на самолетах: Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ил-12,

АШ-82Ф — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема. Характеристики М-82Ф в основном такие же как у М-82. Мотор М-82Ф устанавливался на самолетах Ла-5.

АШ-82ФН — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема.

Характеристики М-82ФН в основном такие же как у М-82.

АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1946 г.

АШ-82Т — модификация для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.

АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Состоял на вооружении с 1941 года. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

Разработан в ОКБ А.Д. Швецова.

История создания и особенности конструкции:

АШ-82 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством советского конструктора А. Д. Швецова. ОКБ А.Д.Швецова разработало новый мотор М-82 в инициативном порядке, ведущим конструктором которого был И.П. Эвич.

Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К примеру, мотор BMW-801 был запущен в серию только в 1942 году и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Двигатель снабжен двухскоростным нагнетателем и редуктором с передаточным отношением 11:16. Ход поршня в цилиндре -155,5мм. Число оборотов двигателя контролируется регулятором Р-7, установленном на кожухе редуктора. Бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95 впрыскивается непосредственно в цилиндры инжекционным насосом НБ-ЗУ под давлением в 140-200 кПа. Запуск двигателя осуществляется пневмостартером РВ-02. Двигатель приводит во вращение воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Диапазон изменения шага лопастей — от 22 град, до 51 град. 30 мин. Масса воздушного винта 141 кг. Улучшению охлаждения двигателя способствовала установка вентилятора за коком воздушного винта. Выхлопная система включает 14 индивидуальных патрубков сечением 70×67,5 мм, изготовленных из жаропрочной стали. Патрубки сгруппированы по семь штук и выведены наружу с правого и левого борта фюзеляжа перед кабиной. Нижние выхлопные патрубки имеют дренажные отверстия для слива бензина и масла, которые обычно здесь скапливаются.

К концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ла-5, Пе-2, Ту-2. Ла-5 — переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказался на редкость удачным самолетом.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

За все время существования ОКБ Яковлева им было создано более 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, среди которых было более 100 серийных машин. Самолеты данного КБ находились в производстве непрерывно, начиная с 1932 года, за 70 лет было выпущено более 70 000 самолетов «Як», но самолеты были не единственным продуктом конструкторов. ОБК Яковлева успело попробовать свои силы и в вертолетостроении. Наличие вертолетной тематики в авиационном КБ кому-то может показаться необычным, но факт остается фактом. Грузовой вертолет Як-24, созданный конструкторами КБ, получил широкую известность, а разработанный в эпоху реактивной гонки грузовой планер Як-14 смотрелся достаточно оригинально. Обе эти машины выпускались серийно, в отличие от проекта грузового вертолета Як-60, который затмевал их своими размерами.

Давайте узнаем подробнее историю этого проекта …

Вертолет Як-24 получил запоминающееся название «Летающий вагон», которое хорошо соответствовало его внешнему облику. Данный вертолет оснащался двумя двигателями АШ-82В мощностью по 1430 л.с. В период с 1953 по 1957 годы он являлся самым большим вертолетом во всем мире. Максимальная его грузоподъемность достигала 4 тонн. Что было отличным показателем для тех лет. Грузовой планер Як-14 также был достаточно удачной разработкой. Он был предназначен для транспортировки по воздуху крупногабаритных грузов массой до 3,5 тонны, к примеру, он мог перевозить грузовые автомобили, всего было построено 408 планеров.

Читайте также:  Транспортный налог физических лиц в 2018 году сроки уплаты

Для ОКБ, которое с момента создания специализировалось на проектировании самолетов, транспортный вертолет Як-24 был спроектирован за достаточно короткий срок. От момента начала эскизного проектирования (работы начаты в 1951 году) до первого полета (июль 1952 года) прошло всего 9 месяцев. Для примера: проектирование вертолета «Пясецкий Н-16», который был сопоставим с советским по грузоподъемности, началось еще в 1946 году. При этом вертолет впервые поднялся в воздух в 1953 году. Правда, именно вертолеты американского конструктора Пясецкого стали катализатором создания в СССР транспортного вертолета, построенного с использованием продольной схемы.

Конструктивно в вертолете Як-24 была применена вся несущая система (главные редукторы, лопасти), а также силовая установка с вертолета Ми-4. Производство транспортного вертолета было развернуто уже в апреле 1955 года, всего было изготовлено не менее 40 вертолетов с большим фюзеляжем. Як-24 вмещал в себя экипаж из 3-х человек и до 30 солдат в полной боевой экипировке или до 3 тонн различных грузов. Вертолет, как уже говорилось, был построен по продольной двухвинтовой схеме. В качестве силовой установки использовались 2 поршневых двигателя АШ-82В. В конце 1955 года данный вертолет стал автором двух мировых рекордов, связанных с поднятием грузов. Так, сначала машина подняла груз массой в 4 тонны на высоту 2902 метра, а затем груз массой 2 тонны на высоту 5082 метра.

В 1955 и 1956 годах 4 вертолета Як-24 принимали участие в знаменитых тушинских авиапарадах. В 1959 году вертолеты использовались во время армейских маневров на территории ГДР, а также в районе украинской столицы. Як-24 успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Киев. За все время его эксплуатации не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами.

Успех вертолета Як-24 не остался незамеченным. И в конструкторском бюро задумались над созданием проекта еще более крупного вертолета, выполненного по этой же продольной схеме. Так появился на свет проект тяжелого военно-транспортного вертолет Як-60, который по грузоподъемности мог бы посоперничать со многими военно-транспортными самолетами.

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы — Як-60.

Данная машина являлась дальнейшим развитием во многом удачного Як-24. Новый вертолет, получивший обозначение Як-60, должен был стать аналогом самого грузоподъемного в мире вертолета, который был спроектирован КБ Миля, речь идет о вертолете В-12. Взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 тонн. Роторы были заимствованы от вертолета Ми-6, каждый из них вращался двумя двигателями Д-25ВФ. Согласно проекту вертолет мог поднимать вес массой до 42 тонн, такая грузоподъемность позволяла использовать вертолет для перевозки на внешней подвеске танков, например, Т-64. Однако, в отличие от вертолета Миля, Як-60 навсегда остался проектной машиной, которая не поднялась в небо. Было изготовлено лишь некоторое количество макетов данного вертолета.

Работами по проектированию Як-60 занимался Ленинградский филиал ОКБ-115 на заводе МАП №272 под непосредственным руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха. При его проектировании учитывался опыт разработки и эксплуатации предшественника — Як-24. Проект нового тяжелого вертолета продольной схемы, имеющего 4 двигателя, начали разрабатывать на основании постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года. На вертолете должны были использоваться сразу 4 мощных газотурбинных двигателя Д-25ВФ, развивавшие по 6497 л.с. каждый. Габариты гигантского вертолета от ОКБ Яковлева были следующими: длина — 44,6 м, ширина — 8,6 м, высота — 11,6 м.

Такие размеры и грузоподъемность на уровне 40 тонн открывали перед вертолетом большие возможности. Назначением вертолета-гиганта, который превосходил «Летающий вагон» Як-24, была переброска по воздуху: танков, САУ, бронетранспортеров, баллистических ракет, наземных РЛС, мостовых ферм, понтонных блоков, буровых вышек, мачт электропередачи, речных судов, боеприпасов и другого вооружения, а также различных крупногабаритных грузов хозяйственного назначения.

Помимо просторной грузовой кабины, Як-60 мог перевозить грузы и на внешней подвеске. Вертолет мог взять на борт до 228 солдат-десантников в полной боевой экипировке или 176 раненых в сопровождении 8 медицинских работников. Однако работы по данному вертолету так и не вышли за рамки проекта и технического предложения. Причиной стал отказ ОКБ-115 от вертолетной тематики, а также закрытие его Ленинградского филиала с последовавшей затем переориентацией завода № 272. Однако подобный гигант в СССР все же был создан. Речь идет о вертолете В-12 КБ Миля (иногда его называют Ми-12, хотя такое переименование никогда не производилось). На В-12 были использованы те же двигатели Д-25ВФ. Эта совершившая свой первый полет в 1968 году машина до сих пор остается самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире.

http://doroshenko-us.livejournal.com/13827.html
http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
http://www.yak.ru
http://ru.wikipedia.org

http://topwar.ru/53398-proekt-tyazhelogo-voenno-transportnogo-vertoleta-yak-60.html — Юферев Сергей

Еще интересная информация про вертолеты: вот например История вертолета В-12, он же Ми-12, а вот Складной вертолет Ка-56. Посмотрите еще что из себя представляет Вертолет Boeing CH-47 Chinook. А вот как говорят Создан мускульный вертолет, существование которого считалось невозможным

Ссылка на основную публикацию
Система охлаждения двигателя ГАЗель Бизнес
Как выгнать воздух из печки Газель Бизнес Воздушная пробка в системе охлаждения – очень опасный дефект. Опасность его заключается в...
Сигнализация Сталкер 600 — обзор характеристик, инструкция по установке и эксплуатации, цены и отзыв
Диалоговый противоугонный комплекс Stalker-600Light3 Снят с производства. Описание Характеристики Комплектация Инструкция Особенноcти Stalker-600Light3 Диалоговый код обеспечивает 100% защиту Stalker-600Light3 от...
Сигнализация Старлайн А92 инструкция по эксплуатации и установке брелка с автозапуском
ИНСТРУКЦИЯ STARLINE А92 и характеристика сигнализации с автозапуском установка, настройка, управлени Автосигнализация Старлайн А92 — отечественная охранная система, главным преимуществом...
Система охлаждения двигателя схема, устройство, неисправности, ремонт
Виды охлаждения ПК что лучше использовать обычному пользователю Последнее обновление - 24 мая 2020 в 16:31 Для охлаждения современных компьютеров...
Adblock detector