Трелевочный трактор ТДТ-55 относится к семейству унифицированных гусеничных тракторов „Онежец, предн

Трелевочный трактор ТДТ-55 относится к семейству унифицированных гусеничных тракторов „Онежец, предн

Вездеход бортоповоротный на фрикционах «Вагончик»

Материалы и механизмы использованные при строительстве этого вездехода:
1) Двигатель внутреннего сгорания Лифан 190 мощностью 15 л.с.
2) Ремни А1120
3) редукторы Салют 5 в количестве пары штук
4) От ШРУСов ваз 2108 были взяты карданные валы
5) от того же ваз взяты и тормозные механизмы со ступицами
6) спаренные звездочки с 13 зубьями использованы как ведущие
7) На вездеход понадобилось около десяти метров цепей с шагом 15.8
8) ведомые звезды имеют 42 зуба
9) 8 натяжителей ремня ГРМ
10) Колеса ободрыши ИЯВ 79 и к ним диски с конусами, общим весом порядка 70 кг
11) с УАЗ было снято сиденье
12) От сцепления Газели взяты главные тормозные цилиндры для вездехода
13) Был использован профиль 40 на 20 для постройки рамы
14) проволока 6 мм

Размеры фрикционного вездехода Вагончик с бортовым поворотом:
длинна 320 см
ширина 260 см
высота 200 см
клиренс 45 см

Подробнее рассмотрим конструкцию вездехода и ход его строительства.
Автор решил вывести управление переключением передач вперед, с помощью тяг. тяги сделаны из проволоки толщиной 6 мм, с помощью них же идет управление натяжными роликами ременных фрикционов сцеплений. Конечные передачи вездехода скопированы с вездехода автора с ником «кэп».

На начальном этапе планировалось установить все 4 натяжителя, однако по ходу строительства автор понял, что этого будет не достаточно. Поэтому в итоге на вездеход установлено сразу 8 натяжителей, однако при резком торможении бортом происходит некорректная работа цепей со звездами, какие-то пощелкивания. При движении без поворотов, вездеход ведет себя достаточно тихо. Тормоза требуются больше для резких маневров, с плавным поворотом в них нет особенной необходимости.

Первые взвешивания вездехода показали массу под 800 килограмм, что гораздо больше, чем рассчитывал автор. хотя колесная база вездехода конечно и весит под 300 кг, но остальные 500 кг веса надо сокращать.

К тому же планируется еще установка генератора для снижения нагрузки на шкив.

Вездеход имеет три места для взрослых и одно детское, но ход довольно мягкий у вездехода, поэтому можно и большее количество людей усадить не на мягкие сиденья.

Что касается процесса поворота, то он реализован следующим образом: идет торможение одним из бортов вездехода, так как тормоза стоят на ведущем валу, то колеса удерживаются от вращения по сути только лишь цепью. Поэтому идет нагрузка на цепь и ролики цепи и зубья звездочек наезжают друг на друга, отсюда и шум. Натяжители цепи не справляются с подобной проблемой, поэтому ее решение должно быть иным. Возможно планируется установка дополнительных тормозов прямо на вал колеса. Хотя автор уже подобрал некоторую действенную модель поворота и без установки дополнительных механизмов. Для этого он включает первую передачу на одном борту а на другом заднюю и разворот идет легко. Подобная схема зачастую используется на гусеничных машинах.

Так же ведется герметизация вездехода, так как автор планирует использовать его и как амфибию. Для этого днище было закрыто металлическим листом толщиной полтора миллиметра.

На этих видео можно более детально рассмотреть как саму машину, так и ее ходовые характеристики:


Автор решил разобраться с массой вездехода:
Колеса в сборе весят 320 килограмм, рама и конечные передачи имеют массу 120 килограмм, двигатель 30 кг, редуктора весят 20 кг, приводы от ваз 2108 в сборке весят под 40 килограмм, сиденье 20 кг, цепи 10, аккумулятор 30 кг, каркас плюс тент под 20 килограмм, порог весит тоже 20 кило. То есть откуда появилось 800 килограмм не совсем ясно, скорее всего это было ошибка весов.

Далее рассмотрим конструкцию колес вездехода. Автор использовал полуось от ваз и сердцевину его колесного диска, крепление происходит на четыре болта по 12 мм.

Фотографии крепления колес:

Поэтому автор приступил к полномасштабному ремонту техники.
Причиной же поломки, кроме лихости автора могли быть и слишком большие лапти, для подобного диаметра полуоси.

По сути в момент подъема колеса спереди зависли в воздухе, вся нагрузка же пошла на заднее колесо, причем в основном на левое. А 400-800кг нагрузки на ось диаметром 25 мм, это слишком.

Для начала ремонтных работ автор разобрал борт вездехода. затем были расточены ступица и звездочки до размеров 30 мм. был заменен 305 подшипник на 206. Так же автор рассчитывает перенести тормоза прямо на сами колеса.

Как оказалось в процессе разбора вездехода, шпонка не была причиной повреждений, вышел из строя именно вал.

Затем автор приступил к установке стандартных барабанных тормозов для каждой оси. К тому же подобных подход не требует сильных модификаций конструкции вездехода. Хотя возможны изменения привода. так же будет установлена дополнительная опора со стороны звездочек. То есть будет блок ведущих звезд на двух опорах и кардан от редуктора. сомнения возникают только по массе подобной конструкции.

Так же к редукторам будут прикреплены муфты со шлицами, они будут взяты с УАЗа. Хотя если будут найдены тормоза от зила, то использование оных гораздо эффективнее.

Читайте также:  Что такое aux в компьютере

Детали были обточены токарем, благо на валу располагаются центровые отверстия , что достаточно удобно при подобных работах. На вал 27 был приварен фланец для тормозного диска, кулак срезан, а втулка спрессована с посадками под звезды и подшипник.

По расчетам автора нагрузка от колеса выше, чем нагрузка от звезды, просто из-за соотношения размеров диаметров. Но деформации подверглась именно ось. причем ось была свернута колесом, а не звездой. Произошло это уже при торможении. Таким образом, получается, что если перенести тормоз непосредственно на колесо, то те высокие нагрузки, которые привели к поломке трансмиссии — снимутся сами собой. Поэтому весь тормозной узел, который установлен сейчас на вездеходе — можно снять, тем самым снизив массу машины.

Цепь всегда в натяжении и нагрузок при реверсе нет, в отличие от схемы классических натяжителей.

Была произведена работа по замене конструкции привода: выточен вал из хвостовика автоваза и закреплен на двух опорах:

Вездеход 4×4 с бортовыми фрикционами

Начиная строить данный вездеход, автор ставил перед собой задачу сделать надежную машину для передвижений по лесистой местности. Так как основное место эксплуатации лес, то вездеход должен быть маневренным, а значит бортоповоротным. Одним из необходимых условий было соблюдение размерности и массы, чтобы была возможность перевозить вездеход в прицепе легковой машины.

Материалы и агрегаты использованные при строительстве этого вездехода:

1) Колеса сняты от Нивы, используемое давление около 0.5
2) Двигатель Муравей и к нему редуктор с отсутствующим дифференциалом.
3) Цепи для реализации бортовой передачи
4)Фрикционы-корзины сцепления взяты от ваз 2108
5) От ваз 2108 так же были позаимствованы дисковые тормоза.
6) Звезды от ИЖ 15 зубные.
7)2 диска сцепления
8) 2 тормозных диска
9) 2 подшипника коленвала
10) 2 двухрядных подшипника ступицы,
11) 2 суппорта с колодками
Все парные элементы были взяты от классического ваза.
Вездеход сделан на системе двух осей и имеет следующие размеры:
Длинна 180 см
Ширина 150 см
Высота 110 см плюс накрывается тентом.
Вес без тента и каркаса составляет 340 килограмм, а полностью под 400 килограмм, что очень мало, а значит вездеход легкий и возможность где-то застрять на нем минимальна.

Был сделан клепанный кузов, который герметизировали для возможности передвижения и через водные преграды. Максимальная скорость вездехода по суше до 30 км в час, по воде всего 1 км в час, так как колеса глубоко не опускаются и гребут очень слабо, при желании это можно устранить установкой лодочного мотора.

Рассмотрим более подробно этапы строительства данного вездехода:

Приступая к сборке трансмиссии автор использовал максимальное количество уже готовых деталей от стандартных моделей ВАЗ. В качестве вала задействована полая труба, которая проходит через редуктор-реверс от Муравья. К этой трубе с обоих ее концов приварены части первичных валов со шлицами от тех же классических моделей автоваза. Далее конструкция входит в шлицы от ваз 2108, а корзины сцепления имеют крепления к тормозному диску, причем по размерам их диаметры практически совпадают. Поэтому автор просто сделал 6 отверстий и нарезал резьбу под болты м8.

Затем диск с уже установленной корзиной прикрепили укрепленными колесными болтами к стандартной передней ступице от ваз 2108. Из гранаты расположенной в ступице удалили подшипник и поставили валик со шлицами. На этот валик и надеты две звезды от ИЖ, которые имеют по 15 зубьев. От одной звезды привод идет на переднее колесо, а от второй соответственно на заднее.

Маховик коленного вала от того же ваза был использован с родными подшипниками, которые вставлены в обойму. Обойму автор вытачивал самостоятельно и приварил ее к шайбе с 4 отверстиями под болты. Таким образом шайба прикручивается уже вместе с корзиной сцепления, а так же тормозным диском, что довольно удобно.

Ступицы в сборке с поворотными кулаками, а так же редуктор закреплены на общей раме. На этой же раме крепятся и приводы сцепления. При подобной схеме натяжка цепей идет за счет подбора прокладок между двумя рамами: трансмиссионной и основной.
Вот так выглядит приборная панель

Вездеход был испытан на снегу и показал неплохую проходимость имея клиренс 34 см. Так же автор использует вездеход чтобы чистить снег, для этого приходится немного нагружать его лишним весом. По воде идет хорошо, но скорость хода весьма низкая, а тяжелее всего вездеходу ехать по сырой пашне, слишком сильно грязь липнет к месту между кузовом и колесами, поэтому подобные препятствия преодолеваются только на первой передаче.

на изображении выше показаны детали описываемых конструкций:

1)кулак поворотный в неподвижном положении
2)Диск тормозной в качестве корзин сцепления
3)Основной тормозной диск
Синий-подшипник
Желтые-звездочки
Зелёная- сцепление, точнее корзина
Красный же это сам диск сцепления
Фиолетовая-ступица
Коричневые-болты

В принципе использованная схема довольно не плоха, хотя можно было бы использовать корзины и диски от УАЗ или Волги, они больше чем у восьмерки, а значит было бы проще увеличить крутящий момент передаваемый на колеса. Так как крутящий момент пропорционален передаточному число от трансмиссии, то понятно, что в этой конструкции вся мощь двигателя распределена поровну между бортами. Поэтому при передаточном числе равном двух, сцепление будет работать нормально и испытывать меньшие нагрузки. Однако при включении третьей основной передачи передаточное число увеличивается в несколько раз, то есть на третьей скорости оно будет под 10, а значит быстрая езда приводит к усиленным нагрузкам на сцепление, что в принципе не так страшно, так как в лесу обычно сильно не разгонишься, а по ровной дороге это не проблема. В крайнем случае имеется возможность заменить вазовский двигатель на двигатель послабее например от Оки.

Читайте также:  Почему греется дизельный двигатель

Тут представлена фотография ступицы в сборе.
Для ее сборки понадобились следующие детали:
1) Полуось от ГАЗ-24
2) Граната от ВАЗ 2108
3) Ступица от ВАЗ 2108, которую подточили для подшипника
4) Звёздочка от ИЖа была зафиксирована сваркой к ступице.
5) Так же от газ-24 взяты подшипники конусные.
6) Сальники передней ступицы от того же ГАЗ-24
7) Корпус был выточен, залито 0.5 литра масла, а фланец приварен

На реверс от двигателя идет цепь от муравья, так как от него же установлена звезда на реверс редукторе. А вот со звездами на двигатель автор довольно много экспериментировал, и в разных условиях себя проявляют по разному характеристики машины. Моторную цепь натягивает за счет перемещения рамы, к которой прикреплен двигатель, рама может двигаться вперед и назад.

В конечном итоге автор остановился на стандартной 15 зубовой цепи для двигателя, максимальная скорость на ней получается около тридцати километров в час. Хотя при установке звезды на 17 зубьев, скорость максимальная естественно возрастает, но автор считает, что тяга для вездехода все же важнее. Так же были эксперименты со звездами в 9 11 и 13 зубьев. Вообще после проведения испытаний машины, было замечено насколько надежность необходима при эксплуатации в таких условиях. Благодаря своему прочному каркасу можно не опасаться за целостность машины и легко раздвигать ветки на лесном пути. Вездеход получился довольно маневренным, а значит уверенным на поворотах. Посадка и высадка пассажиров довольно проста за счет конструкции рамы. Да у вездехода нет кабины, но защита от погодных условий в походе все же предусмотрена в виде тента и конструкции для его установки на вездехода.

Еще насчет корпуса ступицы, он был полностью выточен , хотя гораздо проще было сделать его из обрезка трубы, но в плане надежности такая конструкция с приваренными обоймами подшипников и сальниками смотрится лучше. В корпус было залито масло трансмиссионной в количестве 150 грамм. Приводные цепи находятся внутри кузова, и все это закрыто фальшполом, причем на приведенном ниже снимке пол был демонтирован для наглядности.

Фотографии готового вездехода:

Видео первых испытаний вездехода:

Автор вездехода Андрей с ником «avtohirurg» из города Королев Московской области.

Гусеничные вездеходы «Ухтыш» и «Узола»


«Чего только не придумают эти русские, чтобы не строить хорошие дороги…» Нижегородцы вот, к примеру, создали легкие гусеничные вездеходы «Ухтыш» и «Узола».

МИЛЛИОНЕРЫ БЕЗ ОЧЕРЕДИ
Классический вопрос, возникающий при виде неординарного транспортного средства, звучит так: сколько он жрет, прет и стоит? Стоят все модификации немногим больше 1 000 000 руб. Аппетит зависит от того, как ехать, где ехать и какой мотор применен на данном экземпляре. В среднем на сто километров бездорожья в трубу вылетает около 28 литров бензина или немногим меньше солярки. А что касается «максималки», то она очень серьезная для гусеничной техники – 60 км/ч. Таковы основные тактико-технические характеристики, так что теперь можно перейти к конкретике.

Это многоцелевое транспортное средство с асфальтоходными гусеницами выпускается на Заводе вездеходных машин, расположенном в Нижнем Новгороде. Большинство агрегатов в его конструкции взято от различных моделей отечественной автотракторной промышленности. Например, силовой агрегат и часть трансмиссии уазовская, пневмокомпрессор пазовский, пневмокраны от тракторов и т. п. Первым детищем завода была модель «Ухтыш», интерес к которой проявили многочисленные организации, нуждающиеся в легком вездеходе. Да и не только заинтересовались, но и купили. И к настоящему времени не один десяток экземпляров работает у нефтяников, геологов, энергетиков.

ОБРЕЗИНЕ КУЗОВОВ
«Ухтышом» называется модификация с верхней частью УАЗ-469. А «Узолой» нарекли то же самое, но с «буханочным» верхом УАЗ-452. В основе конструкции лежит лодка, внутри которой располагаются силовой агрегат и трансмиссия. Лодка водоизолированная, но не герметичная. Поэтому перед заплывом надо включать откачивающие насосы и опускать с помощью тягового привода из салона пластину, стоящую перед радиатором. Скорость на воде составляет 4–5 км/ч за счет вращающихся гусениц, но в принципе можно подвесить любой лодочный мотор.

Салоны у моделей внутри практически не отличаются от уазовских, а количество мест зависит от модификации. Минимально два, максимально, у большой «Узолы», – восемь. Разумеется, от вместительности кузова зависит вес машины, но разница невелика. Снаряженная масса «Ухтыша» составляет 2700 кг, а «Узолы» – 2800 кг. В список дополнительного оборудования входят багажник, силовые бамперы, лебедка, автономный подогреватель, а также почти любой каприз за ваши деньги.

Читайте также:  7 местные внедорожники на российском рынке

КОСТРУКТОР
Главное и самое дорогое в вездеходе это гусеницы. Конструкция гусеницы с обратной жесткостью оригинальная. Основу составляет трак – металлическая пластина с «зубом», заключенная в резинокордовую оболочку. Внутри каждого трака запрессованы два резинометаллических шарнира (РМШ). Траки соединяются друг с другом с помощью железных пластинок, называемых цевками, надеваемых на пальцы РМШ. Ну а к цевкам в свою очередь крепятся эластичные резиновые уширители (именно уширители, а не расширители). По результатам эксплуатации и испытаний конструкция их креплений и форма изменялись. Сейчас применяется модифицированный вариант, и уширители не обламываются при контакте с камнями.


Заводская гарантия на гусеницы составляет 8000 км, но на практике их ресурс при эксплуатации на мягких грунтах заметно больше. Стоит каждая из них 130 тыс. руб. Для примера, на шведского «Лося» (двухзвенного вездехода BV-206) цена за каждую начинается со 160 тыс. руб., но надо не забывать, что их там четыре и они цельные, без разъемных звеньев.

А ХОТИТЕ ПО-НАСТОЯЩЕМУ?
Про гусеницы есть один известный анекдот. «…А хотите по-настоящему?» – спросила фея у танкистов, чинящих гусеницу, после их нецензурного ответа на вопрос, что они делают. Конечно, хотим, сказали солдаты. И тогда у танка отвалилась башня… Но для вездеходов ЗВМ этот анекдот неактуален и манипуляции с гусеницами не очень сложны. Имея в запасе пару траков и цевок, можно починиться самостоятельно хоть в дебрях Амазонки. Как рассказал нам испытатель, однажды на крупной выставке во время показательного заезда на вершине снеговой кучи соскочила слабонатянутая гусеница. Однако шоу жадные для хлеба и зрелищ зрители не получили. На одной гусенице «Ухтыш» спустился вниз. А вернуть беглянку на место было делом техники, вполне доступным двоим людям, и заняло оно всего полчаса.

Да и во время наших покатушек довелось поближе познакомиться с конструкцией. Поскольку катались мы по первому снегу, механики забыли установить снегочист. Этим хитрым словом называется железный палец, заходящий в направляющую прорезь ведущей звездочки. В результате после катания по воде и жидкой грязи она забилась смерзшимся снегом с глиной, и гусеница вышла из зацепления. Ключа, которым ослабляется натяжитель, в машинах не оказалось, тем не менее водители шустренько надели гусеницу обратно с помощью деревянных брусков.

ПРОКАТИ НА ТРАКТОРЕ
В движении «танкетки» дарят забавные ощущения независимости от рельефа и типа грунта. Ехать в них комфортно. Ход мягкий, никакой тряски и близко не наблюдается. Разве что шумоизоляция практически отсутствует. В салоне тепло, а летом вентиляции способствует огромный откидной люк. На месте водителя ощущения необычные, поначалу напрягает отсутствие педали тормоза. Но она и не нужна – тянешь оба рычага на себя и задействуешь ленточные тормоза. А для поворота надо тянуть один из рычагов, расположенных на некотором подобии рулевой колонки. Фрикцион того борта, в сторону которого надо повернуть, отключается, и весь момент начинает идти на противоположный фрикцион. А вдобавок отстающий борт притормаживается еще и ленточным тормозом. Непривычным является и отсутствие инерции, наката. Переключать передачи надо быстро, не теряя хода. Но в целом управлять вездеходами просто и на привыкание требуется совсем немного времени. Кстати, «Ухтыш» и «Узола» сертифицированы как тракторы.

ОТ «УАЗА» ДО «НИССАНА»
Двигатели на «Узоле» и «Ухтыше» могут быть разные. Самые доступные моторы это бензиновые ЗМЗ-409-10 или УМЗ-4218-10. Но мощности и тяговой характеристики последнего маловато для заметно потяжелевшего «козлика». Так что на большинстве ныне выпускаемых экземпляров стоит дизель ЗМЗ-514, избавившийся от проблем с головкой блока, характерных для начала выпуска. Впрочем, технология допускает установку любого легкового мотора. К примеру, заказчики привозили свои двигатели в сборе с трансмиссией, и на настоящий момент несколько машин ездят с «ниссановским» турбодизелем RD28.

В стандарте коробка передач уазовская 4-ступенчатая, состыкованная с его же двухступенчатой раздаточной коробкой. Заводчане одно время ставили 5-сту-пенчатые арзамасские КП, но они зарекомендовали себя отвратительно. Корпус главной передачи от ГАЗ-71, а то, что с ним стыкуется, уже оригинальное. Привод осуществляется через заднюю звездочку, а спереди расположен «ленивец». Передачей момента через короткие карданные валы на бортовые редукторы заведуют многодисковые фрикционы сухого трения. Управление фрикционами пневматическое, и для диагностики системы на переднюю панель выведен манометр.

В ПОЛНОЙ НЕЗАВИСИМОСТИ
Подвеска у моделей независимая рычажно-торсионная. Дорожный просвет составляет 400 мм. На передних и задних балансирах применены амортизаторы. Опорные катки – по шесть штук с каждого борта – сдвоенные и обрезиненные, а сверху стоят три поддерживающих ролика.

Ссылка на основную публикацию
Травление металла в домашних условиях; этапы гравировки металла
Чернение латуни в домашних условиях раствор Чернение латуни проводится для того, чтобы придать металлическим предметам состаренный вид. Так они будут...
ТОП-15 лучших автошампуней на 2019-2020
Какой автошампунь лучше выбрать ТОП-10 лучших для ручной и бесконтактной мойки Современные лакокрасочные покрытия хоть и не подразумевают такого тщательного...
ТОП-15 лучших ламп ближнего света H7 — рейтинг, цены и отзывы
Какие лампы ближнего света H7 и H4 самые лучшие для авто - советы по выбору В схемах электрооборудования современных автомобилей...
Травление металла ножа в домашних условиях, рисунка своими руками солью, хлорным железом – что это т
Химическое травление металла в домашних условиях, травление рисунка Удаление части поверхностного слоя металлического изделия с помощью химической реакции называют травлением....
Adblock detector